Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


 


Érdekességek

 Sorra veszünk néhány Calibrával kapcsolatos technikai információt majd néhány általánosabb - más autókra is érvényes -  "kérdést" tekintünk át. A Calibra fényszórói: - Szabályozható magasságú, számítógéppel tervezett ellipszoidos (projektoros) lámpatestek koncentrált fénykévét bocsátanak az úttestre. A design által meghatározott vékony a lámpák hagyományos rendszerrel nem tudtak volna megfelelő fényerőt biztosítani, ezért került sor az új technológia alkalmazására. Következő képen az 1-es az ellipszoid, a 2-es a hagyományos rendszer tompított fényét mutatja az útra vetítve.

Többek közt ez a technika teszi lehetővé, hogy a ködlámpa ugyanabban a vízszintes vonalban helyezkedhessenek el mint a tompított fényszóró.
A lámpa a következő részekből épül fel:  reflektor (1), fényvisszaverő ernyő (2), lencse (3), üveg (4).
 Légellenállás (cw): - Mit is  jelent a Calibra  0,26-os cw  tényezője? (Ez egy viszonyítási szám, a négyzet alaké (kockáé) az egy egész (1,00), ami ennél áramvonalasabb az kevesebbet kap.) A 90-es évek elején ez nem csak jónak, hanem a legjobbnak számított. Manapság már több autó is elérte ezt az értéket, például a 2004 óta gyártott új 5-ös BMW, de több mint tíz éve a BMW még bőven 0,30 felett járt. Egyszerű mint a 4x4: - A modern AWD rendszereknek 3 differenciálműve van, egy az első kerekek közt osztja el a nyomatékot, egy a hátsók közt és  a harmadik - a középső - pedig az első és hátsó tengelyek közt.
 Kanyarodás közben szükség van rá, a küldő íven futó kerekek hosszabb utat járnak be (gyorsabban forognak) mint a belsők. A négykerék-hajtású járműveknél a két tengely összekötése miatt szükség van egy középső osztóműre is, mert az első tengely is gyorsabban forog a hátsóhoz képest (
alábbi ábrán látható az illusztráció), nélküle a sebességkülönbségek miatt csúsznának, elpörögnének ..stb. a kerekek.
 Annak ellenére, hogy szükség van a három osztóműre mégsem ez oldja meg a négy darab kerék "egyszerre fordulását", sőt az osztómű mindig oda adja le a nyomatékot ahol könnyebben forognak a kerekek. Ebből az következik, hogyha csak osztómű van akkor az a kerék amelyik elkapar csak egyre több nyomatékot kap és így még jobban elveszti a tapadását. Ez a probléma egyébként minden autóra igaz legyen az 2WD vagy 4WD.
 Ezért a 4x4-gyel szerelt (és a két kerekes nagy teljesítményű autókban) találunk egy úgynevezett LSD-t (Limited Slip Differential) - szó szerint korlátozott elfordulású (csúszású) osztómű. A 4x4 LSD rögtön zárja a hajtást az első és a hátsó tengely közt amint az egyik elpörög, így a másodperc tört része alatt kisegít minket a "bajból". Az LSD a 4x4 technika alapja, több fajtája létezik: például a Torsen-es, Visco kuplungos, a VC és az aktív differenciálmű. Az elv ugyanaz, a megvalósítása különböző.
 1, Torsen: - A szó jelentése: "torque-sensing", vagyis "nyomaték érzékelő". Az amerikai Gleason Corporation találta fel. Csigakerék és csiga-fogaskerék páros speciális karakterisztikáját használja ki a szerkezet, egyik irányba továbbít hajtást viszont az ellenkező irányból jövő erőhatás összezárja (megakasztja) a szerkezetet, ami ilyenkor merev tengelyként funkcionál. A, Külső borítása, ház
B, Kimenő tengely
C, Csigakerék
D, Csiga-fogaskerék
E, Szinkronváltó
F, "
Hypoid" fogazású kerék (hajtás a motorból)
G, Kimenő tengely
 Az érdekessége ennek a rendszernek, hogy kialakításának köszönhetően kanyarodáskor úgy viselkedik mint egy sima osztómű, azonban ahogy egy kerék elkezd elforogni a csigahajtáson keresztül zár.  Az ilyen hajtás előnye, hogy mivel tisztán mechanikai alkatrészek vannak benne, rögtön működik, elhanyagolható a késése. Lineáris a karakterisztikája és állandó összkerék-hajtást biztosít. Alapból is már 50:50 arányban oszlik meg a hajtás a tengelyek közt (de ez változtatható az áttételek megváltoztatásával). Hátránya a rendszernek, hogy viszonylag drága és semmilyen körülmények közt nincs "kuplung" csúsztatáshoz hasonló nyomaték "csúsztatás".  Milyen autóban van ilyen? - Az összes Quattro Audi-ban, kivéve a Golf alvázasakban (A3, S3, TT kupé - ezekben Haldex-es rendszer van!), Toyota Celica GT4, Hummer. 2, Visco-kuplung: - Ez az egyszerű, de nem állandó 4x4 hajtás először a Volkswagen Syncro hajtásként vált ismerté.  Sok kör alakú tárcsa van elhelyezve a kuplung belsejében egymáshoz nagyon közel, nagy viszkozitású (ált. vmilyen szilikon gél) folyadékban - innen az elnevezés. Az első illetve a hátsó tengely csak minden második lamellával van összekapcsolva (jobb oldali ábra). Amíg normálisan halad az autó, nincs különbség a forgási sebességben. Ha elpörögnek az első kerekek, a visco a csúszás ellen próbál dolgozni, ezzel zárja a hátsó tengelyt. Ebből sajnos az következik, hogy hirtelen erővel vett kanyarokban nem fogjuk élvezni az AWD nyújtotta előnyöket, alulkormányzott lesz az autó. Ez például az alapvetően hátsókerekes Porsche Carrera 4-nél nem probléma, viszont egy FWD Golfnál már az. A következő probléma, hogy lassan reagál a rendszer, sőt kis kipörgés esetén a hatása majdnem nulla. Ezt a problémát a gyártók az első és hátsó főáttétel megváltoztatásával csökkentették, így alapból mondjuk 95:5 a hajtás aránya. Tagadhatatlan előnye a rendszernek, hogy ez a lehető legolcsóbb, viszont csak fél megoldás, mert nem állandó. Milyen autóban van ilyen? - VW Syncro, Porsche 993/996 Carrera 4 és Turbo, Volvo 850 AWD, Lamborghini Diablo VT. 3, Visco-kuplung középső osztóművel: - Mivel a Torsen túl drága és nehéz szerkezet, ezért a gyártók megpróbáltak többet kihozni a Visco-s megoldásból, beépítettek még egy (harmadik) osztóművet. Sikerült is, ugyan karakterisztika így sem lineáris és ennek a rendszernek is van némi késése mégis megfizethető és hatékony. Legtöbb rally sikereket elérő autó is ezt használja. Milyen autóban van ilyen? - Lancia Delta Integrale, Toyota Celica GT4 (VC+Torsen a hátsó tengelyhez), Mitsubishi Lancer GSR, 3000 GT VR4, Subaru Impreza és Legacy kézi váltós változatai, Ford Escort RS Cosworth (VC+ sima osztómű a hátsó tengelyhez),  4, Visco-kuplung középső osztóművel és külön lamella sorral (activ differential): - Lehet még fokozni az élvezeteket? Nos, igen. Először a Porsche 959-ben találkozhattunk ezzel a rendszerrel (Calibrába is ezt építették be). Számítógép vezérli a hajtást nagy nyomású hidraulikus rendszer segítségével. Mindig annyi hajtást kapcsol - különálló lamellák segítségével - az adott tengelyre amennyire szükség van. Gyors, nagyon hatékony, minden körülmények közt ideálisan viselkedik viszont drága és nagyon súlyos ez a rendszer is. A következő képen a Calibra osztóművét láthatjuk - a jelölések levehetők, ha rákattintunk a képre.Kattintson a képre! Jelmagyarázat: - PIROS - Lamella-sor; KÉK - bolygókerék; SÁRGA - Visco-kuplung; - ZÖLD - hajtás a motorból (váltóból); LILA (rózsaszín) - Kihajtás a tengelyekre; BARNA - a hidraolikus olaj csatlakozása a "nyomás lemezhez" (ez nyomja össze a lamella-sort a kívánt erővel)

 A rendszer az ABS szenzorokkal állapítja meg a kerekek sebességét. Ahogy az első tengelyen lévő kerekek elkezdenének elforogni a vezérlő a kb. 54bar nyomású olaj segítségével egyre nagyobb erőt ad a hátsó tengelyre a következő módon. A vezérlő szelep nyitásának arányában áramlik be a nagy nyomású olaj a "nyomás lemez" belsejébe, ami a tágulás függvényében nyomja össze a lamellákat. A lamellák a fogaskerék áttételeken át adják le a nyomatékot a Visco-kuplungnak az pedig - a kardán tengelyen keresztül - a hátsó tengelynek. Amint a rendszer már nem tapasztal túlpörgést az első kerekeken - vagy a hátsók már jobban elkaparnak mint az elsők - visszaállítja a hajtást (visszanyit a szelep, az olaj visszaáramlik). Ez a rendszer teszi lehetővé a pontos szabályzást és akár a 100% hátsókerék-hajtást is - ezt persze csak szükséges helyzetben, általában rövid időre. Olyannyira jó ez a rendszer, ha teljesen hibátlan, hogy száraz úton a gyári Calibrák nem tudnak elkaparni - még a turbós is alig, az összes kerékkel, csak repülőrajtnál. Következő képek az egyetlen olyan cég oldaláról vannak akik foglalkoznak Calibra osztóművek felújításával (a svájci Dorfbrunnen Garage).
  A hajtás 90°-os elfordításáért felelős fogaskerék-pár, az összetett darab a bolygókerék
 
  A nagyobb átmérőjű karikák a lamella-sor darabjai, a többi alkatrész a bolygókeréké    Úgyszintén a svájci cég két képe egyben. A kis képen az összerakott lamella-packot láthatjuk (Visco-kuplung belseje). A háttérül szolgáló képen ugyanezt szétszedve, jobbra a Visco házát, és a gép amivel 0,1g pontossággal töltik fel a szilikonos géllel a kuplungot.
  
 Nyomáslemezek illetve egy darabokra szedve    Milyen autóban találunk ilyen rendszert? Opel Calibra/Vectra 4x4, Porsche 959,

(Mercedes 4-Matic, de ebben nem állandó az összkerék-hajtás, csak akkor aktív amikor már csúszni kezd. Így olcsóbb, gyengébb Visco is elég bele - bár szerintem ésszerűtlen, hogy spórolni akarnak egy drága autón és egy drága 4x4 rendszeren. Kihasználatlanul hagyják az állandó hajtás előnyeit is.)
 5, Nissan Skyline GT-R "ATTESA E-TS PRO" hajtása: - A GT-R R33-as modellje óta a Nissan ezt az összkerék-hajtást szereli a Skyline-ba. Ez a rendszer alapvetően hátsókerék hajtású,  normál körülmények közt. Mégis akkor miben különbözik az előbb emlegetett Mercedes 4-Matic-tól? Nos, ezen kívül mindenben, fényévekkel megelőzi azt... A Skylineban alkalmazott rendszer figyeli a turbónyomást, a gázpedál lenyomását, a fellépő G-erőket (vagyis az autó "tudja", hogy most éppen egyenes úton gyorsul vagy versenypályán próbálunk előzni vele egy nagy ívű kanyarban 230-nál). Mindebből az következik ha egy rutinos pályaversenyző bemegy a kanyarba és úgynevezett "power oversteering"-gel (autó farát kicsapva, gázpedál tövig és a túlpörgő kerekek tartják íven - hátsókerekes autókkal megy általában, 4x4-gyel nem) akar bevenni egy kanyart azt meg tudja tenni, mindeközben ha elérné azt a kritikus pontot ahol egy hátsókerekes már keresztbe állna, ott a Skyline még első kerekeivel is elkezdi húzni az autót, mindezt úgy hogy nem változik meg a kocsi lendülete, íve. Nagyon látványos, teljesítmény hatékony és biztonságos autózást tesz lehetővé ez a rendszer.
 Megvalósítása úgy lehetséges, hogy a japán mérnökök a hagyományos differenciálművek helyett is lamellás rendszert alkalmaznak és egy központi osztóművet (plusz ABS szenzorok, G-force mérők, vezérlő számítógép ...stb). Kiépítését az alábbi diagrammon láthatjuk: 
 Milyen autóban? Nissan Skyline R33, R34 (utóbbi a fenti képen) 6, Haldex rendszer: - 1998-ban cserélte le a Volkswagen a Syncro elnevezésű "álösszkerék" hajtását a "4motion" Haldex-szel szerelt rendszerére. Mára már több autógyártó is preferálja ezt a megoldást olcsósága, kicsiny mérete miatt. Működési elve nagyjából megegyezik a Visco-kuplungos aktív osztóműves megoldással, csak itt a lamella-sor és a külön Visco-kuplungot egy "lamella-packba" egyesítették - méretcsökkenés mellett megtartották az összetett megoldás előnyeit.
 Jobboldalt a Volvo komplett rendszere látható a képen (kivéve a vezérlőegységet), igen kis helyigényű, könnyű megoldás.
 Valószínűleg még ígéretes jövő vár a Haldex rendszerekre.
 Milyen autókban találkozhatunk ezzel? - VW Golf alvázra épülő "4motion" autói (Audi TT, Golf)  (a Passat "4motion" megoldása Torsen-LSD-vel szerelt), némely újabb Volvo AWD-k.

 SPERR :  - Ez a váltóba, osztóműbe szerelt alkatrész megakadályozza vagy csökkenti az egy tengelyen kerekek egymástól független elforgását